摘要：隨著我國城市道路網不斷發展完善，道路平面交叉口的交通安全與通行效率成為了城市交通需要解決的重點問題。根據城市道路平面交叉口的實際情況以及車輛及行人的交通特性，有針對性地對機動車道、非機動車道與行人過街進行渠化設計，在行車軌跡或時間上分離交通流線，減小沖突點個數，是改善城市道路平面交叉口通行效率，提升安全性的關鍵。在進行交叉口設計時，應結合交叉口的具體形式、交通參與者特性、交通信號的設置等因素，合理進行路口交通組織，靈活運用多種渠化方法。

關鍵詞：城市道路；平面交叉口；渠化設計

近年來我國城市建設飛速發展，道路建設水平不斷提高，人民的生活水平也在不斷地提高,機動車保有量逐年增加，城市道路交通面臨的壓力也越來越高，其中城市道路平面交叉口擁堵是導致道路通行效率降低的主要原因。對于城市道路而言，道路兩側建筑密集、土地資源緊缺及照明、信號燈、標志等附屬設施繁多，而城市立體交叉，由于規模大、造價高，一般僅設置在快速路之間、快速路與主干路交叉處以及交通量大于4000pcu/h的主干路與主干路交叉處。受城市道路周圍環境及工程造價的限制，市政道路無特殊建設要求時，均采用平面交叉的形式。

一、平面交叉口交通特性

1、機動車交通特性。在無信號控制的平交口，車輛行駛主要依靠駕駛員的駕駛習慣與交通意識，沒有信號燈的約束，很容易出現行車不暢、交通堵塞的現象，造成道路通行能力的下降; 在有信號燈控制且渠化設計良好的平交口，從時間和空間上為車輛提供充足的行車時長與區域，且信號燈相位越多，車流沖突點越少，車輛行駛更安全，交通組織時需要進行綜合考慮。

2、非機動車與行人交通特性。現階段在我國由于非機動車較高的性價比與靈活機動性，成為人們最常用的一種交通工具。非機動車駕駛者的年齡分布廣泛、交通安全意識薄弱，城市管理部門對于非機動車的管理存在不足，因此在通過平交口時，非機動車在人群與車流中穿梭、超越，行車路徑與速度不穩定、起伏大，安全隱患大。與車輛相比，行人通過平交口時速度較低，通過時間長。具有成群的特性，容易阻斷車流。

二、交叉口設計存在的問題

1、交叉口未合理渠化。隨著機動車保有量不斷的快速增加，交通壓力也越來越大，由于早期規劃前瞻性不足以及用地條件等因素限制，交叉口設計理念難以適應當前交通需求，不合理的交叉口渠化在老舊城區的交通擁堵問題上格外突出。道路交叉口渠化設計不合理，部分主要道路甚至未渠化，造成車輛在交叉口排隊擁堵現象頻現。在城市道路交叉口，其展寬漸變段長度及車道數等設置關系著整條道路的通行能力。信號控制交叉口應根據交通流量、流向確定進口道車道數。進口道車道數應大于上游路段的車道數，有條件時宜分設各流向的專用車道，并應滿足其交通量所需的車道數要求。

2、交叉口面積過大。交叉口的設計面積并非越大越好，交叉口面積過大，會占用更多建設用地；造成沖突區域擴大，車輛行駛軌跡不易確定，沖突點增多；車輛通過交叉口時間變長，降低了交叉口的通過性及安全性；同時造成行人和非機動車交通的安全、秩序和舒適性下降。

3、交叉口間距過小。由于城市道路規劃不到位，交叉口設置間距太小，不能滿足交叉口功能區最短距離要求，容易造成交通流溢出現象；同時交叉口間距太小，造成車輛頻繁的制動，產生多余的停車延誤，增加能耗和尾氣排放。平面交叉口間距應根據城市規模、路網規劃、道路類型及其在城市中的區域位置而定；主干路、次干路交叉口間距宜大致相等；各類交叉口最小間距應能滿足轉向車輛變換車道所需最短長度、滿足紅燈期車輛最大排隊長度，以及滿足進出口道總長度的要求，且不宜小于150m。

三、平面交叉口渠化的具體設計

1、交叉口進出口道設計。為保障交叉口出口道車輛行駛順暢不搶道不并道，應使出口道車道數不小于上游各進口道同一信號相位流人的最大進口車道數。條件受限的改建交叉口，出口道車道數可較同一信號相位流人的最大進口車道數減少一條。相鄰進口道設有右轉專用車道時，出口道應展寬一條右轉專用車道。平面交叉口進口道寬度比標準路段稍窄，一條進口車道的寬度宜為3.25m，困難情況下最小寬度可取3.0m，當改建交叉口用地受到限制時，一條進口車道的最小寬度可取2.8m。出口道每條車道寬度不應小于標準路段車道寬度，宜為3.5m，條件受限的改建交叉口不小于3.25m。交叉口進口道長度由漸變段長度與展寬段組成。漸變段長度按車輛以70%路段設計車速行駛3s橫移一條車道來計算確定。出口道長度由出口道展寬漸變段和展寬段組成。漸變段最小長度不應小于20m。展寬段最小長度不應小于30m~60m，交通量大的主干路取上限，其他可取下限；當設置公交停靠站時，應再加上站臺長度。

2、交叉口渠化島設計。渠化島為渠化分隔交通流和提供行人過街駐足而設置在路面上的各種島狀設施，兼顧了安全島和導流島的作用，在進行平面交叉口渠化設計時，可把交叉口內各流向交通流行駛軌跡所需空間之外的多余面積用標線或渠化島構筑。渠化島主要設置于交通比較復雜的交叉口，一般與紅綠燈配合使用，多采用高于路面的路緣石隔離車流，內部種植物提升道路景觀效果，并設置人行道鋪裝，提供行人過街駐足的空間。渠化島既有安全島的作用，為過街行人提供安全和保障；又有導流島的作用，將右轉與其他軌跡的車輛分隔開來，減小發生沖突的概率。渠化島面積不宜小于20m

2，右轉專用車道半徑應大于25m，并應按設計車速及曲線半徑大小設置車道加寬。

3、交叉口非機動車交通組織。交叉口非機動車交通組織，通常采用以下方法渠化非機動車交通：①在非機動車進入交叉口前，對機動車與非機動車進行隔離處理，可采用側分帶、隔離欄桿進行隔離，在空間受限時也可對采用劃設標線的形式進行隔離。②在非機動車進入交叉口右轉時可順著非機動車道繼續行駛，為了做到徹底機非隔離，左轉及直行時非機動車可通過人行橫道線進入渠化島內，與行人在同一在綠燈相位時橫穿道路。

4、交叉口行人交通組織。交叉口行人交通組織，可采用以下方法：①在交叉口內渠化島之間設置行人通行的反光型人行橫道線，以便過往車輛能清晰看到行人的行走方向，人行橫道線宜與車道線垂直，以便行人快速通過。②部分高等級道路兩渠化島間的距離較長，人行橫道線大于16米時，為了確保行人的安全，應在人行橫道中央設置二次過街安全島，其寬度不應小于2m。③在交叉口范圍應設置醒目的人行橫道線提示或警示標志，確保行人的安全。

5、交通信號燈設計。在交通信號燈控制設計時，應遵循以下原則：①信號燈應設置在合適且醒目的位置，確保信號燈未被標志牌、行道樹等遮擋，道路上車輛能夠較容易能夠觀察到；②在設置信號燈相位時應充分了解交叉口各流向的交通特征及流量，合理設置信號燈的相位排列；③在理想的信號周期及合理的相位設置的指導下，根據交叉口各向進口道的交通量的不同，最終設定各相位的信號配時，在高峰小時及平峰小時流量相差較大的交叉口，還需要根據交通量的變化設定多個信號配時方案，以適應交通流量的變化。

目前，城市道路交叉口交通設計越來越受到人們的關注。在設計中，設計人員需全面考量交通設計影響因素，與城市道路交通現狀相結合，不斷提高道路交叉口交通設計的科學性與合理性，以改進城市交通運行質量，方便人們出行。

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作者 吳書平 湖北省交通規劃設計院股份有限公司     湖北武漢     430000